Rozmowa z prof. Janem Deją

Prof. Jan Deja, kierownik Katedry Technologii Materiałów Budowlanych na AGH w Krakowie, przewodniczący zespołu GDDKiA ds. Nowych Ogólnych Specyfikacji Technicznych dla betonu, związany ze Stowarzyszeniem Producentów Cementu, w którym obecnie pełni funkcję dyrektora biura organizacyjnego, w rozmowie z Anną Górską-Zychlą dla „Magazynu Autostrady” odpowiada na pytania dotyczące technologii betonowej stosowanej m.in. w infrastrukturze drogowej.

GDDKiA potwierdza, że w fazie budowy lub przygotowań do realizacji jest 650 km tras w technologii betonowej. Rok 2019 będzie też rekordowy pod względem długości oddawanych dróg z betonu – ma ich przybyć 182 km. Posiadamy wszystkie niezbędne warunki do realizacji takiego programu?

Sytuacja ta dotyczy raczej najbliższej przyszłości, ale chciałbym wyraźnie zaznaczyć, że w Polsce już dziś mamy ok. 750 km dróg ekspresowych i autostrad wybudowanych w technologii betonowej. Mówimy tu więc o niemałej ilości – jest to ok. 19% całej sieci głównych dróg. Podkreślę również, że od ponad dwudziestu lat w Polsce sukcesywnie pojawiają się nawierzchnie betonowe na drogach niższej kategorii. Jest to ok. 1000 km dróg wojewódzkich, powiatowych oraz gminnych. Jeżeli zakładany plan zostanie zrealizowany, w co głęboko wierzę, to dojdziemy do poziomu 26-27%. Nadal będziemy daleko w tyle w porównaniu do ilości nawierzchni asfaltowych, ale pamiętajmy, że dwadzieścia kilka lat temu startowaliśmy od zera. Nie mieliśmy w ogóle dróg betonowych. Teraz mówimy o istotnej części infrastruktury drogowej. Odpowiadając na pytanie – jestem przekonany, że posiadamy wszelkie warunki do tego, by budować w Polsce drogi w technologii betonowej. Dysponujemy lokalnie dostępnymi surowcami – wcale nie musimy importować cementu, mamy również całą chemię budowlaną i dostęp do kruszywa. Na miejscu funkcjonuje wiele firm specjalizujących się w produkcji betonu. Co też istotne – mamy sprzęt, ludzi, inżynierów i wykonawców przygotowanych do tego, by w tej chwili budować drogi betonowe. Ważną kwestią są również dokumenty. Po wielu latach pracy ukazały się Ogólne Specyfikacje Techniczne dot. wykonywania nawierzchni betonowych. Dysponujemy również aktualnym Katalogiem typowych konstrukcji nawierzchni sztywnych. Cieszy mnie fakt, że do fazy budowy wróciła obwodnica Częstochowy, która jest niezwykle ważną inwestycją. Liczę, że odcinek tej obwodnicy na północ w stronę Piotrkowa, który jest bardzo ważnym elementem w ciągu autostrady A1, też szybko ruszy. Warunki jak najbardziej są, co nie oznacza, że nie widzę żadnych zagrożeń, np. wynikających ze sporych opóźnień na niektórych odcinkach. Są one spowodowane tym, że często kontrakty były wygrywane z cenami zdecydowanie poniżej kosztorysu inwestora. Drożeją materiały, a przede wszystkim koszty robocizny. Jednak pomimo tych zagrożeń powinny nam towarzyszyć pozytywne odczucia, bo wydaje się, że te wspomniane ok. 180 km planowanych dróg ma szansę być zrealizowanych. Potwierdzeniem tej tezy niech będzie fakt otwarcia kilkunastu km odcinków w technologii betonowej, np. koło Garwolina, czy otwarcie obwodnicy Malni i Choruli − ponad 6 km pięknego bajpasa zrobionego w betonie. Są to ważne sygnały, że beton jest obecny.

Do końca 2022 r. nawierzchnia betonowa pojawi się jeszcze m.in. na południowej obwodnicy Warszawy oraz długim odcinku trasy Via Baltica do granicy z Litwą. Co zyskamy, budując tyle dróg w tej technologii?

Najwięcej zyskamy, budując w tej technologii główne ciągi komunikacyjne, gdzie dominuje ruch ciężki – powiedzmy powyżej 5 tys. pojazdów na dobę. Beton oznacza bardzo wysoką trwałość, nawet 3-, 4-krotnie większą niż asfalt. Nawet przy dużym natężeniu ruchu na jezdni nie doświadczymy zjawiska koleinowania. Trzeba również wspomnieć o tym, że jasność nawierzchni betonowej ściśle związana jest z lepszą widocznością, która poprawia komfort jazdy kierowcy. Ostatnio zwróciłem uwagę na to, jak podchodzi się do kwestii oświetlania pewnych fragmentów dróg miejskich, dojazdowych i węzłów komunikacyjnych. Miałem okazję dyskutować na ten temat w Austrii, gdzie w centrum Wiednia, w okolicach dworca głównego, w promieniu 3 km tamtejsze ulice i place są wybudowane w technologii betonowej. Jednym z bardzo istotnych argumentów administracji wiedeńskiej warunkującym ten fakt było to, że zużywają dużo mniej energii na oświetlenie. W ostatnim czasie Szwajcarzy obliczyli, że dzięki jasnej nawierzchni betonowej można zaoszczędzić ponad 50% kosztów związanych z energią potrzebną do oświetlenia ulic. Jest zatem o czym dyskutować. Zwłaszcza, że już dzisiaj wiemy, że energia elektryczna będzie systematycznie drożeć.

Dodam jeszcze, że jako człowiek pracujący z betonem całe swoje zawodowe życie doskonale znam zalety betonu, ale niezmiennie twierdzę, że technologie muszą ze sobą konkurować. Chrońmy się i uciekajmy od monokultury technologicznej! Konkurencja pomiędzy technologiami powoduje, że rozwija się zarówno jedna, jak i druga.

Jak wygląda temat betonu w aspekcie ekologicznym? Nawierzchnie asfaltowe można np. poddawać recyklingowi. A jak jest z nawierzchniami betonowymi?

Mam pewne wątpliwości co do recyklingu asfaltu. Nie bez powodu powstają projekty dotyczące badań nad wykorzystaniem destruktu asfaltowego. Natomiast beton można poddać całkowitemu recyklingowi, czego dowodem może być przykład starej poniemieckiej autostrady A4, która po 70 latach eksploatacji bez żadnych zabiegów utrzymaniowych została wykorzystana jako kruszywo do budowy nowej autostrady. Mamy tu pełną możliwość recyklingu. Trzeba też pamiętać, że przy przeróbce betonu nie wydzielają się żadne niebezpieczne substancje.

Nie zawsze pamiętamy o tym, że mniejsze opory toczenia na nawierzchniach betonowych powodują, że spalana jest mniejsza ilość paliwa. Mniejsze zużycie paliwa oznacza ograniczenie spalin, smogu itd.

Według obliczeń Kanadyjczyków i Amerykanów, kilka procent zaoszczędzonego paliwa w samochodach ciężarowych to ogromne oszczędności, jeżeli chodzi o transport. Są to ogromne i niezaprzeczalne zalety. Nie mamy niestety w Polsce badań dot. wypadkowości, ale wedle niemieckich badań wskaźnik wypadkowości na nawierzchniach betonowych jest mniej więcej o 1/3 niższy niż na asfaltowych.

Administratorzy dróg nie wykluczają, że w przyszłości wykonawcy sami będą decydować, czy w czasie budowy dróg w przetargach typu „projektuj i buduj” użyć betonu, czy asfaltu. Czy według Pana to dobry pomysł?

Jest to faktycznie innowacyjne podejście inwestora. Mam jednak względem niego sporo obaw. Nietrudno sobie chyba wyobrazić, że wykonawca będzie raczej zainteresowany tym, żeby wybudować możliwie szybko i tanio. A dodatkowo, jeżeli uda mu się uzyskać krótkie okresy gwarancyjne, to będzie przeszczęśliwy. Obawiam się, że próby przekazania tych istotnych decyzji w ręce wykonawców mogą za kilka lat okazać się błędem. Każda inwestycja powinna być poprzedzona rzetelną analizą. W Austrii, Niemczech, Belgii czy w Stanach Zjednoczonych to administracja drogowa wskazuje, jaki powinien być zastosowany typ technologii w oparciu o pełne analizy cyklu życia drogi, czyli łącznego kosztu budowy i późniejszej, np. 30-letniej eksploatacji. Jest to sprawa, którą według mnie należy traktować bardzo poważnie. Zawsze podkreślam ważną rolę administracji drogowej. Administracja drogowa, niezależnie od zastosowanej technologii, ma ostro egzekwować wszystkie zapisy i wymagania jakościowe. Nie można pozwalać na bylejakość. Naszym wspólnym celem powinno być to, żeby za możliwie małe pieniądze budować możliwie najlepsze drogi, wymagające niewielkich kosztów utrzymania. Jeżeli chodzi o rolę wykonawcy, raczej zastanowiłbym się nad rozszerzeniem procedur, m.in. „projektuj i buduj” na „projektuj, buduj i utrzymaj standard”, np. przez 10 lat co najmniej. To jest coś, co by nas chroniło przed błędami, a także szybkimi degradacjami sieci drogowej.

Przedstawiciele Stowarzyszenia Polskiego Cementu przez wiele lat przekonywali administrację rządową, że o wyborze technologii nawierzchni drogowej powinien decydować nie koszt budowy, ale łączny koszt i eksploatacja w określonym czasie, czyli whole life costs.
Czy Państwa starania odniosły już oczekiwane skutki?

Można powiedzieć, że tak. W lipcu zakończył się proces notyfikacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie betonu konstrukcyjnego. I z tego co wiem, jest tam zapis dot. właśnie cyklu życia i analiz kosztowych. Informacja ta zostanie potwierdzona po publikacji rozporządzenia. Jednak mamy sygnały ze strony ministerstwa, że nowe podejście oparte na podstawie cyklu życia będzie stosowane. Można więc uznać za dowód, że 20 lat rozmów na ten temat przyniosło skutek.

Polska branża betonu towarowego z optymizmem patrzy w przyszłość. Obecnie krajowy przemysł cementowy należy do światowej czołówki. Produkcja ta w Polsce w 2018 r. zamknęła się ilością ok. 25 mln m3, a w skali Europy − ok. 350 mln m3. Możemy liczyć na tak dobre wyniki w przyszłości?

Faktycznie, polski przemysł cementowy należy do europejskiej i światowej czołówki. Jesteśmy w tym momencie „trzecią siłą” cementową w Europie. Przed nami są tylko Niemcy i Włosi. Ostatnio, jeśli chodzi o produkcję cementu, wyprzedziliśmy Francję. I dodatkowo produkujemy ten cement w bardzo dobrych, nowoczesnych fabrykach.
Patrząc na taką najbliższą perspektywę lat 2020-2021, z analiz które opracowujemy, wynika, że poziom produkcji zbliżony do 19-20 mln ton jest bardzo realny. Są to bardzo dobre sygnały. Trzeba tu zaznaczyć, że beton to nie tylko beton towarowy, a także prefabrykaty w budownictwie drogowym i mostowym. Jest to niesamowicie znacząca część całego przemysłu betonowego. Warto przypomnieć, że beton jest drugim, zaraz po wodzie, materiałem, który towarzyszy naszej cywilizacji.

SPC nieprzerwanie popularyzuje beton we wszystkich obszarach: drogownictwie, budownictwie i architekturze. Jakie cele stawia sobie Stowarzyszenie i w jaki sposób zamierza je realizować?

Zamierzamy przede wszystkim kontynuować działania prowadzone przez Stowarzyszenie od lat. Posiadamy poważne wydawnictwo Polski Cement, w którym wydajemy książki fachowe z obszaru technologii betonowej. Mamy również narzędzie w postaci kwartalnika „BTA” wydawanego nakładem 6 tys. egzemplarzy. Konsekwentnie też od dwudziestu kilku lat organizujemy cieszące się dużym zainteresowaniem kursy z systemu technologii betonu. W ich trakcie są wykłady i część laboratoryjna. Cieszę się, że odżywa nowoczesna prefabrykacja. Organizujemy też konkursy wraz z SARP-em: „Polski cement w architekturze” i „Architektura betonowa” dla studentów architektury. Proszę zauważyć, że beton od lat bezustannie jest popularny wśród architektów. Ostatnio modne stały się „gołe” betonowe ściany we wnętrzach. Są to działania wpisane w strategię Stowarzyszenia. Są to rzeczy, które realizujemy od wielu lat. To wszystko procentuje.

Już w przyszłym roku 12-14 października odbędzie się XI edycja Dni Betonu. Z roku na rok liczba uczestników rośnie. W 2018 r. padła rekordowa liczba − 1060 uczestników. Co sprawia, że wydarzenie to cieszy się tak dużym zainteresowaniem?

Wydaje mi się, że bardzo dobrze się sprawdza pomysł, który zaczęliśmy stosować 16-18 lat temu. Mianowicie, że konferencję będzie przygotowywać bardzo silna Rada Programowa, która jest mieszanką autorytetów naukowych i biznesowych. Od samego początku dbamy o to, żeby konferencja nie była zdominowana jedynie elementami naukowymi. Łącząc środowiska, można wymieniać opinie. Tworzymy miejsce, gdzie naukowcy mogą wytłumaczyć inżynierom złożone kwestie techniczne i technologiczne. Mieszanka nauki z rzeczywistością. Na pełen sukces Dni Betonu składa się pełna zaangażowania praca Rady Programowej i zespołu komitetu organizacyjnego, którym kieruję. Posiadam świetny zespół ludzi. Wierzę, że jeżeli się podchodzi do zadań z uczuciem, sercem i pasją, to zawsze się udaje.

Już teraz zapraszam wszystkich czytelników „Magazynu Autostrady” do uczestnictwa w przyszłorocznej edycji Dni Betonu!

Dziękuję za rozmowę.

Opracowała: Joanna Glapińska

W związku z wejściem w dniu 25 maja 2018 roku nowych przepisów w zakresie ochrony danych osobowych (RODO), chcemy poinformować Cię o kilku ważnych kwestiach dotyczących bezpieczeństwa przetwarzania Twoich danych osobowych. Prosimy abyś zapoznał się z informacją na temat Administratora danych osobowych, celu i zakresu przetwarzania danych oraz poznał swoje uprawnienia. W tym celu przygotowaliśmy dla Ciebie szczegółową informację dotyczącą przetwarzania danych osobowych.
Wszelkie informacje znajdziesz tutaj.
Zachęcamy również do zapoznania się z naszą nową Polityką Prywatności.
W przypadku pytań zapraszamy do kontaktu z naszym Inspektorem Ochrony Danych Osobowych pod adresem iodo@elamed.pl

Zamknij