Wywiad ze Sławomirem Hellerem, delegatem Niemiec w Komisji technicznej PIARC Asset Management

Od 1990 roku mieszka Pan w Niemczech…

Faktycznie, od 30 lat mieszkam w Niemczech i pracuję na zlecenie niemieckich administracji drogowych wszystkich szczebli, ale także i dla polskiej administracji drogowej na szczeblach krajowym i samorządowym.


Proszę powiedzieć, jakie największe różnice i podobieństwa dostrzega Pan pomiędzy polskim i niemieckim drogownictwem?

Porównując aspekty techniczne, normy, metody i technologie, nie dostrzegam większych różnic. Coraz intensywniejszy w ostatnich latach przepływ ludzi i informacji i związany z tym permanentny transfer technologii doprowadziły do zrównania standardów technicznych w tych państwach. Najpoważniejsza różnica pomiędzy drogownictwem obydwu państw tkwi w strukturach organizacyjnych. Podczas gdy w Polsce budowa i utrzymanie dróg krajowych są w gestii GDDKiA, a dróg wojewódzkich jest w gestii odpowiednich zarządów dróg wojewódzkich, to Niemcy poszły inną drogą. Kraje związkowe (landy), a jest ich 16, otrzymały prerogatywy do zarządzania zarówno „swoimi”, czyli „krajowymi” drogami, jak i drogami federalnymi, w tym autostradami znajdującymi się na ich obszarze. Państwo niemieckie nie dysponuje żadną własną administracją drogową na wzór GDDKiA. Wszelkie prace projektowe i planistyczne, nadzór inwestorski, a także planowanie utrzymania dróg federalnych są realizowane przez kraje związkowe w ramach refundowanych przez państwo niemieckie budżetów.

Naturalnie decyzje o rozbudowie sieci dróg federalnych i autostrad zapadają na szczeblu parlamentarnym (Bundestag) i są ujmowane w wieloletnich planach, ale już ich realizacja to domena poszczególnych krajów związkowych.

Także wszelkie działania towarzyszące, jak na przykład ewidencja czy diagnostyka nawierzchni, zasilanie banków danych drogowych są realizowane na obydwu kategoriach dróg pod nadzorem zarządu dróg właściwego kraju związkowego. Ta zwiększona synergia prowadzi do znaczących oszczędności, w tym także kadrowych oraz do bardzo wysokiego stopnia spójności sieci drogowej.

Tym większe było zaskoczenie, nie tylko w Niemczech, ale i za granicą, gdy 2 lata temu zdecydowano się na zmianę tego od lat sprawdzonego systemu i powołanie do życia spółki infrastrukturalnej (IGA), która już od 2021 roku będzie odpowiedzialna za budowę i utrzymanie autostrad federalnych, a w perspektywie – także i pozostałych dróg federalnych. Jednak znakomita większość znanych mi urzędników administracji drogowej w Niemczech jest bardzo sceptyczna przy ocenie szans powodzenia tych radykalnych zmian.


Zajmuje się Pan doradzaniem administracji drogowej, tzn. zajmuje się Pan Asset Managementem. W jaki sposób zorganizować struktury, aby jak najlepiej sprostały zadaniom związanym z utrzymaniem infrastruktury drogowej. Na łamach „Magazynu Autostrady” ten temat poruszaliśmy już wielokrotnie, czy mógłby Pan w skrócie przypomnieć jego główne idee?

W dużym uproszczeniu Asset Management odpowiada na pytanie, jak organizacja powinna wykorzystywać posiadane zasoby techniczne, przede wszystkim infrastrukturalne, aby móc optymalnie realizować swoje cele. Cele te są wielowymiarowe i uwzględniają zarówno aspekty ekonomiczne, jak i ekologiczne oraz społeczne.

A zatem w przeciwieństwie do narzędzi planistycznych, takich jak np. PMS (Pavement Management System) czy BMS (Bridge Management System), zorientowanych na planowanie utrzymania obiektów infrastrukturalnych, takich jak nawierzchnia drogowa czy mosty, Asset Management jest dyscypliną zorientowaną przede wszystkim na samą organizację. Punktem wyjścia jest zawsze zidentyfikowanie tzw. kontekstu organizacji, czyli jej zewnętrznych i wewnętrznych interesariuszy, ich celów, istotnych ograniczeń, uwarunkowań prawnych. Nie bez znaczenia jest analiza: potencjału kadrowego, płynności finansowej, kultury organizacyjnej, a nawet uwarunkowań politycznych, wynikających ze zobowiązań podjętych wobec wyborców. Przedmiotem Asset Management jest zarządzanie całością zasobów technicznych organizacji, a zatem jej tzw. asset portfolio w całym cyklu ich życia. Dla zarządców dróg wynika stąd konieczność koordynacji działań menadżerskich i technicznych wobec dróg, obiektów inżynieryjnych, wyposażenia drogi, ale także budynków, magazynów oraz parku maszynowego. Asset Management formułuje także konkretne wymagania wobec sposobów pozyskiwania i transferu informacji o zasobach oraz kładzie silny nacisk na kontrolę jakości zarządzania zasobami i na sukcesywną poprawę tej jakości. Ponadto nadaje szczególne znaczenie optymalizacji ryzyka. Wszelkie narzędzia planistyczne, takie jak
np. PMS czy BMS, określane wspólnym terminem Managing Assets, muszą wpisywać się w ramy określone przez Asset Management. Należy nadmienić, że Asset Management jest dyscypliną stosunkowo młodą, powstałą w początkach tego stulecia. W 2014 roku wydana została seria międzynarodowych norm ISO 5500x.


Kto korzysta z założeń Road Asset Management? Czy małe organizacje również mogą wykorzystywać jego zalety?

Road Asset Management korzystają przede wszystkim zarządcy dróg wszystkich szczebli. Pierwszym zarządcą, jakiego moja firma wspomagała przy implementacji i certyfikacji systemu Asset Management, był zarząd dróg powiatowych w niemieckim powiecie Viersen. Była to pierwsza certyfikacja systemu Asset Management zgodnie z normą ISO 55001 w drogownictwie niemieckim. Już z racji samego faktu implementacji systemu Asset Management w powiecie Viersen i ze związanej z tym zwiększonej transparentności decyzji polepszyły się zdecydowanie możliwości finansowe tamtejszego sektora drogowego. W państwach anglosaskich jest na porządku dziennym, że dysponowanie przez firmę zaimplementowanym i certyfikowanym systemem Asset Management sprzyja uzyskaniu korzystnego kredytu bankowego oraz ubezpieczenia na uprzywilejowanych warunkach. Norma ISO 55001 formułuje wymagania odnośnie do zarządzania ryzykiem, planowania kosztów w całym cyklu życia czy też operowaniem kluczowymi wskaźnikami efektywności (KPIs – Key Performance Indicators). Spełnienie tych wymagań zwiększa wiarygodność i transparentność organizacji wobec organów założycielskich, instytucji finansowych, ale także wobec opinii publicznej.


Czy głoszenie idei Road Asset Management od razu spotkało się z aprobatą branży?

Trzeba przyznać, że Asset Management zgodny z normą ISO 5500x jest wdrażany przez zarządców dróg w wielu państwach europejskich znacznie wolniej niż np. przez zarządców lotnisk, infrastruktury kolejowej, wodno-kanalizacyjnej czy energetycznej. Wynika to z różnych przyczyn. Jedną z nich jest panujące wśród wielu drogowców przekonanie, że Asset Management to rozwiązania techniczne i ekonomiczne związane z szeroko rozumianym utrzymaniem dróg. Asset Management jest w takim rozumieniu sumą PMS, BMS oraz ewentualnie systemów towarzyszących, jak np. ewidencja czy diagnostyka dróg i mostów, i pełni w tym kontekście funkcję „kontenera”, w którym umieszcza się te wymienione systemy.

Stąd pojawiają się często takie określenia jak: Asset Management uwzględniający aspekty ryzyka, proaktywny Asset Management czy też wskaźnikowy Asset Management. Tymczasem Asset Management zgodny z serią norm ISO 5500x sam w sobie zawiera powyższe atrybuty, w przeciwnym wypadku nie spełniałby stawianych mu wymogów. Te częste nieporozumienia, utrudniające propagowanie tej młodej dyscypliny wynikają z faktu, że jej twórcy zdecydowali się nazwać ją – notabene jak najbardziej słusznie – Asset Management, i tym samym wykorzystali określenie stosowane w przeszłości, już od lat 70. ubiegłego stulecia, właśnie do opisu narzędzi planistycznych, takich jak choćby PMS. Osobiście obserwuję rozwój Asset Management od ok. 6 lat i stwierdzam, że szczególnie w ostatnich 3-4 latach widać ogromny postęp w świadomości kadr drogownictwa. Już nie tylko w Australii czy w Nowej Zelandii, gdzie Asset Management jest praktykowany powszechnie od lat, ale i w samej Europie coraz więcej publikacji oraz wystąpień konferencyjnych poświęcanych jest najlepszym praktykom właśnie z wdrażania metod i implementacji systemów Asset Management.


Aby propagować Road Asset Management, powołano do życia Inicjatywę Edukacyjną INFRAMA. W jaki sposób ona działa?

INFRAMA, czyli Infrastructure Asset Management Academy, jest projektem mającym na celu upowszechnianie idei przyświecających nowoczesnemu Asset Management, szczególnie wobec infrastruktury transportowej. Zarządcy infrastruktury transportowej są od lat zarzucani ofertami kursów, szkoleń, konferencji i seminariów poświęconych szeroko rozumianemu, w tym także potocznie,  Asset Management. Termin Asset Management stał się w ostatnich latach doskonałym ozdobnikiem, sugerującym wysoki profesjonalizm. Podczas wielu z takich kursów i szkoleń prezentowane są najprzeróżniejsze produkty komercyjne, mające z Asset Management zgodnym z normą ISO 55000 niewiele wspólnego. Prowadzi to często do dezorientacji kadr menadżerskich w drogownictwie i nie sprzyja propagowaniu idei Asset Management.

Edukacja potrzebuje stabilnych fundamentów i drogowskazów, a szkodzą jej dowolność i powierzchowność. Tymi drogowskazami są dla nas międzynarodowe normy, przede wszystkim ISO 5500x (Asset Management) oraz podręczniki i inne dokumenty Światowego Stowarzyszenia Drogowego PIARC. W zgodzie z treściami tych dokumentów INFRAMA oferuje od ponad 2 lat, do niedawna tylko w Polsce, a obecnie także i w skali europejskiej, szkolenia i treningi dla właścicieli i zarządców infrastruktury transportowej, dla koncesjonariuszy i dla instytucji finansowych. 4-5 grudnia 2019 r. INFRAMA wspólnie z Polskim Kongresem Drogowym organizuje w Warszawie Kongres Zarządzania Infrastrukturą Drogową. Pod auspicjami INFRAMY opracowaliśmy także program przedmiotu Asset Management dla uczelni technicznych. Bazując na tym programie, prowadzę regularnie zajęcia z przedmiotu Asset Management na Politechnice Warszawskiej (studia podyplomowe), na Politechnice Rzeszowskiej, na Uniwersytecie Technicznym w niemieckim Wuppertalu, a także sporadycznie w School of Transportation, Southeast University Nanjing w Chinach.


Czy z Pana perspektywy widoczne są zmiany w polskim drogownictwie?

Mimo częstych pobytów w Polsce i uważnej obserwacji tutejszej rzeczywistości trudno byłoby mi rzetelnie zidentyfikować zmiany zachodzące w polskim drogownictwie, a szczególnie pokusić się o ich ocenę. Jeśli jednak spojrzeć na ostatnie 30 lat, czyli na okres po dokonanych przemianach ustrojowych, to rozmach inwestycji drogowych oraz postęp techniczny są bezprecedensowe w skali europejskiej. W sferze technicznej w dużym stopniu zrównujemy się z poziomem światowym. Szczególnie cieszy mnie fakt, że Polska przestaje być już nastawiona na jednostronny transfer technologiczny i oferuje coraz więcej od siebie. Widzę to szczególnie podczas regularnych konferencji drogowych, które moja firma HELLER Ingenieurgesellschaft mbH organizuje rokrocznie w Darmstadt dla przedstawicieli niemieckiej administracji drogowej. Z każdym rokiem, a w tym roku będziemy mieli już 12. edycję Konferencji, rosną jakość polskich prezentacji oraz wkład merytoryczny polskich uczestników w prowadzone dyskusje fachowe. W ubiegłym roku w darmsztadzkiej konferencji na 100 uczestników ponad 20 było z Polski.

Jeśli jednak miałbym określić obszar, w którym zmiany nie zachodzą moim zdaniem w wystarczającym tempie, to takim obszarem jest właśnie implementacja Asset Management zarówno wśród zarządców dróg, jak i przez władze samorządowe. Poziom świadomości w tym zakresie nie koresponduje z rozmachem inwestycyjnym ostatnich lat. Doświadczenia innych państw pokazują dobitnie, że inwestycje infrastrukturalne są swojego rodzaju długiem zaciąganym wobec przyszłych pokoleń. I nie chodzi tu głównie o spłatę kredytów, lecz o konieczność utrzymania zbudowanej infrastruktury na poziomie zgodnym z aspiracjami i oczekiwaniami społeczeństwa i gospodarki. Wydatki na remonty i utrzymanie będą sukcesywnie rosły, a z uwagi na czasową koncentrację zrealizowanych inwestycji wynikającej z małego stopnia dywersyfikacji technologicznej należy oczekiwać także skokowego wzrostu nakładów na remonty i utrzymanie, przy równoczesnym braku zewnętrznych źródeł finansowania oraz przy oczekiwanych brakach wykwalifikowanych kadr. Implementacja Asset Management oraz wysiłki na rzecz powszechnego kształtowania świadomości co do racjonalnego zarządzania zasobami infrastrukturalnymi powinny zawsze wyprzedzać wielkie programy inwestycyjne.


Od 2016 r. jest Pan związany ze Światowym Stowarzyszeniem Drogowym PIARC. Jakie są Pańskie główne zadania?

PIARC jest największym stowarzyszeniem drogowym na świecie z ponad 110-letnim rodowodem i z członkami z ponad 120 państw. Cieszy mnie bardzo, że Niemcy wydelegowali mnie, Polaka, jako swojego przedstawiciela do Komitetu Technicznego Asset Management. Prace komitetu są prowadzone w 3 grupach roboczych. Jedną z nich jest Dissemination and Education, czyli propagowanie i edukacja w zakresie Asset Management.

Jest dla mnie dużym zaszczytem, że wybrano mnie na przewodniczącego tej grupy roboczej i moim zadaniem jest koordynacja prac specjalistów z dziedziny Asset Management. W mojej grupie mam przedstawicieli z 5 kontynentów, w tym z państw o bardzo zaawansowanych technikach menadżerskich, takich jak Nowa Zelandia czy Kanada. Są także przedstawiciele krajów rozwijających się. Naszym zadaniem jest opracowanie zasad kształcenia ustawicznego oraz akademickiego właśnie w odniesieniu do Asset Management. Bazujemy naturalnie na podręczniku Asset Management opracowanym przez nasz Komitet Techniczny i przygotowujemy przykładowe prezentacje, które mogą być wykorzystane przez szkoleniowców i trenerów.

Programy edukacyjne kształtowane przez kierowaną przeze mnie grupę są naturalnie dostosowywane do poziomu dojrzałości danej organizacji. Tym niemniej konieczne jest zagwarantowanie jednolitości dokumentów szkoleniowych w skali światowej, co jest często dużym wyzwaniem. Podczas gdy nowoczesny Asset Management jest wykładany powszechnie na kierunkach technicznych i menadżerskich w Nowej Zelandii i Australii, to w Europie środkowej ma to miejsce jedynie sporadycznie, a zatem konieczna jest organizacja specjalistycznych programów edukacyjnych w ramach kształcenia ustawicznego, jak choćby w ramach studiów podyplomowych.


PIARC jest Światowym Stowarzyszeniem Drogowym, które zajmuje się transportem drogowym i infrastrukturą drogową. Do głównych jego zadań należy promowanie zrównoważonego rozwoju transportu, bezpieczeństwa i jakości infrastruktury. Jakie cenne doświadczenia może wnieść polska branża drogowa do Stowarzyszenia?

Polska może wnieść i wnosi bardzo dużo do PIARC-u. Trzeba nadmienić, że przystąpiliśmy do PIARC-u już w 1919 roku, krótko po odzyskaniu niepodległości. Na początku grudnia tego roku odbędzie się w Warszawie uroczyste spotkanie przedstawicieli Komitetów Narodowych PIARC, upamiętniające przystąpienie Polski do tej organizacji 100 lat temu. Natomiast takim spektakularnym i widocznym na całym świecie wydarzeniem, podkreślającym ambicje Polski do aktywnego współkształtowania światowego drogownictwa, był zorganizowany w lutym 2018 r. w Gdańsku Zimowy Kongres Drogowy PIARC. Podczas Kongresu podpisane zostało porozumienie, na podstawie którego Polskiemu Kongresowi Drogowemu został przyznany status Komitetu Narodowego PIARC. PKD stał się tym samym 42. komitetem narodowym.

Jakkolwiek polska reprezentacja w PIARC nie koresponduje jeszcze z rangą, jakie polskie drogownictwo odgrywa w naszej gospodarce narodowej, to jednak zauważalny jest stopniowy postęp. Cieszą też bardzo aktywny udział delegata Polski w Komitecie Technicznym Asset Management oraz fakt, że Polska będzie silnie reprezentowana na zbliżającym się, kolejnym, 26. Światowym Kongresie Drogowym w Abu Dhabi w październiku tego roku.



W związku z wejściem w dniu 25 maja 2018 roku nowych przepisów w zakresie ochrony danych osobowych (RODO), chcemy poinformować Cię o kilku ważnych kwestiach dotyczących bezpieczeństwa przetwarzania Twoich danych osobowych. Prosimy abyś zapoznał się z informacją na temat Administratora danych osobowych, celu i zakresu przetwarzania danych oraz poznał swoje uprawnienia. W tym celu przygotowaliśmy dla Ciebie szczegółową informację dotyczącą przetwarzania danych osobowych.
Wszelkie informacje znajdziesz tutaj.
Zachęcamy również do zapoznania się z naszą nową Polityką Prywatności.
W przypadku pytań zapraszamy do kontaktu z naszym Inspektorem Ochrony Danych Osobowych pod adresem iodo@elamed.pl

Zamknij