Magazyn Autostrady wydanie nr 5/2015
Magazyn Autostrady wydanie nr 5/2015

Numer stworzony pod Honorowym Patronatem Instytutu Badawczego Dróg i Mostów

Temat wydania: Ochronne bariery drogowe. W numerze: Przegląd poduszek zderzeniowych, prawne aspekty stosowania barier ochronnych, cykl artykułów poświęconych stabilizacji gruntu, innowacje w budownictwie drogowym.

Polecamy: dodatek tematyczny dotyczący innowacji w bezpieczeństwie ruchu drogowego i relacje z wydarzeń branżowych.

AKTUALNOŚCI

Aktualności

Najnowsze doniesienia z branży z przełomu kwietnia i maja 2015.

BLIŻEJ BRANŻY

Szeroka i kompleskowa oferta produktów BRD

W skład Grupy Saferoad wchodzi ponad 90 firm zatrudniających w 21 krajach świata ponad 2500 pracowników. W Polsce Grupa Saferoad jest obecna od 1999 roku. Dynamiczny rozwój w ostatnich latach ukierunkowany był na ekspansję geograficzną w Europie oraz na wzmocnienie oferty produktów podnoszących poziom bezpieczeństwa na drogach.

TECHNOLOGIE

Poduszki zderzeniowe (osłony energochłonne) – przegląd stosowanych rozwiązań konstrukcyjnych

Poduszki zderzeniowe (zwane również osłonami energochłonnymi) są urządzeniami bezpieczeństwa drogowego montowanymi na drogach wyższych klas technicznych. Zadaniem tych urządzeń jest przejęcie na siebie energii uderzenia pojazdu w przypadku jego wypadnięcia z toru jazdy i możliwie łagodne wyhamowanie go lub skierowanie na właściwy tor jazdy.

Aktywna inteligentna bariera drogowa – nowy system ograniczający drogę

Znane są drogowe bariery ochronne o różnych rozwiązaniach ich konstrukcji, których podstawową cechą jest stała właściwość dotycząca podatności bariery na uderzenie, a więc określony poziom bezpieczeństwa w przypadku samochodów osobowych o masie 900 kg, wyrażony intensywnością oddziaływania zderzenia na osoby znajdujące się w pojeździe. W przypadku barier powstrzymujących autobusy i pojazdy ciężarowe trudno jest jednocześnie osiągnąć bezpieczny wskaźnik intensywności zderzenia dla samochodów osobowych o masie 900 kg.

Nowe laboratorium IBDiM w Kielcach

W marcu 2015 roku w Kielcach zostało otwarte nowe laboratorium Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Laboratorium będzie specjalizować się w realizacji badań wytrzymałościowych, a głównym jego atutem będzie możliwość badania dużych elementów o długości do 40 metrów. Wykonawcą inwestycji na zlecenie IBDiM była firma Skanska, która zrealizowała projekt w oparciu o formułę „zaprojektuj i zbuduj”. Wartość inwestycji wyniosła blisko 4 mln zł netto.

PRZEGLĄD

AKTYWNE URZĄDZENIA BRD – drogowe bariery ochronne

Aktywne urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, do których należą drogowe bariery ochronne, to urządzenia, z którymi pojazd wchodzi w bezpośredni kontakt podczas niezamierzonych zdarzeń drogowych. Dlatego tak ważne jest, aby konstrukcja tych urządzeń zapewniała minimalizację następstw bezpośredniego zderzenia z pojazdem, zwłaszcza w kontekście osób znajdujących się w pojeździe. Tymczasem temat drogowych barier ochronnych, choć ciągle podnoszony, wciąż czeka na wspólne stanowisko wszystkich zaangażowanych w niego osób – od przedstawicieli administracji, której rolą jest formułowanie precyzyjnych wytycznych, po przedstawicieli szeroko pojętej branży drogowej.

MATERIAŁY

Betonowe bariery ochronne – rodzaje, technologia, wytwarzanie oraz zastosowanie

W artykule przedstawiono zastosowanie betonowych barier ochronnych, technologię ich wytwarzania oraz rodzaje. Co roku na polskich drogach przybywa coraz więcej pojazdów, zarówno osobowych, jak i ciężarowych. Brawurowa jazda, a także nieuwaga podczas prowadzenia pojazdów bardzo często doprowadzają do wypadków drogowych. Bariery mają na celu zabezpieczenie przed zbyt silnym uderzeniem pojazdu, a tym samym mają poprawić bezpieczeństwo kierującego i pasażerów w razie takiego uderzenia. Podczas prowadzenia robót drogowych bariery ochronne stosuje się do zmiany organizacji ruchu czy też do zamknięcia danej drogi, na której prowadzone są prace naprawcze.

Bariery drogowe: zapewniają bezpieczeństwo ruchu Budujemy ich najwięcej w historii Polski

W ostatniej dekadzie, od chwili wejścia Polski do Unii Europejskiej i dzięki dotacjom ze środków unijnych, nastąpił największy w historii polskiego drogownictwa boom inwestycyjny. Jeszcze nigdy na naszych drogach nie zbudowano tylu barier drogowych co w XXI wieku. To prawdziwe eldorado dla ich producentów.

Chodzi o życie

W tym wydaniu „Magazynu Autostrady” dużo miejsca poświęcono barierom drogowym i ich aspektom inżynieryjnym oraz użytkowym. Wydaje się, że kolejny tekst o rodzajach barier, ich typach, poziomach powstrzymywania czy intensywności zderzenia i szerokościach pracujących w magazynie, który dociera do ludzi znających inżynieryjne problemy, jest powtarzaniem się. Spójrzmy zatem na polski świat barier drogowych w nieco inny sposób.

PRAWO I ADMINISTRACJA

Regulacje prawne dotyczące drogowych barier ochronnych

Drogowe bariery ochronne to urządzenia, które mają na celu m.in. zapobieżenie zjechaniu pojazdu z drogi w miejscach niebezpiecznych, wyjechaniu poza koronę drogi, jak również przejechaniu na jezdnię przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu. Urządzenia te dla przeciętnego uczestnika ruchu drogowego wydają się często urządzeniami mało skomplikowanymi, natomiast ich rola w zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego jest niebagatelna. Z kolei rola ta będzie spełniona, jeżeli bariera będzie prawidłowo wykonana, a następnie prawidłowo zamontowana. Prawidłowość wykonania i montowania barier określają liczne regulacje prawne.

Wpływ zmian w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, na wymagane zagęszczenie gruntów

25 marca 2015 roku uprawomocniło się Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniające akt prawny w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (WT). Jest to największa nowelizacja do tej pory warunków technicznych dla dróg. Wcześniejsze nowelizacje dotyczyły: barier ochronnych (2010), tuneli (2012), usunięcia paragrafów dotyczących ekranów akustycznych i przeciwwibracyjnych (2013), uzbrojenia podziemnego w pasie drogowym i kanałów technologicznych (2014). Obecna nowelizacja m.in. usankcjonowała przekrój 2+1 (po 10 latach od wydania instrukcji), zmieniła związek pomiędzy kategoriami a klasami dróg, zmieniła paragrafy dotyczące szerokości pasów ruchu, zmieniła załącznik nr 6 oraz przede wszystkim usunęła załączniki nr 4 i 5 dotyczące określenia warunków gruntowo-wodnych podłoża nawierzchni i projektowania konstrukcji nawierzchni. Zmiany odnośnie zapisów WT dotyczące konstrukcji nawierzchni wynikały z opracowania na zlecenie GDDKiA nowego katalogu nawierzchni podatnych i półsztywnych przez zespół prof. Judyckiego i nawierzchni sztywnych przez zespół prof. Szydły oraz wprowadzenia ich do obowiązkowego stosowania na drogach krajowych w 2014 roku.

Odpowiedzialność za szkodę wynikłą ze złego stanu infrastruktury drogowej

Drogi publiczne powinny być utrzymywane w jak najlepszym stanie bez względu na ich kwalifikacje. Warto pamiętać, że za stan dróg odpowiedzialne są odpowiednio: gmina, powiat, województwo lub generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad, co jest zależne od typu drogi. Istnieją również tzw. drogi wewnętrzne, za które odpowiadają na przykład spółdzielnie mieszkaniowe, osoby fizyczne lub właściciele danego terenu. Poprawne określenie, do kogo należy droga i kto jest za nią odpowiedzialny, staje się o tyle istotne, że dzięki temu wiemy, kto ponosi odpowiedzialność za poniesione szkody związane z nieodpowiednim stanem infrastruktury drogowej.

ANALIZY I OBLICZENIA

Błędy popełniane przy realizacji badań VSS i interpretacji ich wyników

W artykule omówiono zagadnienia wykorzystania próbnych obciążeń płytą VSS w budownictwie komunikacyjnym oraz geoinżynierii. Przedstawiono podstawy teoretyczne realizacji i interpretacji badań. Szczególną uwagę zwrócono na często popełniane błędy – zarówno podczas wykonywania badań w terenie, jak i ich interpretacji. Omówiono również nieścisłości przy defi niowaniu oraz stosowaniu w praktyce pojęć wykorzystywanych przy okazji prowadzenia tego rodzaju badań.

MATERIAŁY

Płukana wibroprasowana kostka brukowa

Właściwości techniczne oraz użytkowe nawierzchni wykonywanych z betonowych elementów drobnowymiarowych wynikają w sporej mierze z cech technicznych tychże elementów. Do cech tych zalicza się przede wszystkim: wytrzymałość na ściskanie i zginanie oraz udarność, odporność na ścieranie oraz antypoślizgowość, jak również nasiąkliwość i mrozoodporność. Należy także uwzględniać chemo- i olejoodporność, tudzież powtarzalność kształtu i wymiarów betonowej kostki brukowej.

ANALIZY I OBLICZENIA

Kompatybilność asfaltów drogowych z dodatkiem olejów roślinnych i mineralnych

Nawierzchnie drogowe w Polsce wymagają odnów. Jednymi z podstawowych przyczyn ich zniszczeń w postaci pęknięć, ubytków czy wykruszeń są zbyt mała ilość asfaltu i jego twardość, będące efektem zestarzenia. Najbardziej efektywnym ekonomicznie sposobem naprawy tego rodzaju uszkodzeń, pozwalającym zmaksymalizować udział materiału ze starych warstw nawierzchni, jest technologia recyklingu na gorąco na miejscu. Przy tego rodzaju rozwiązaniach konieczne jest stosowanie dodatków odświeżających lepiszcze i zwiększających jego udział (przy odpowiednim, stabilnym szkielecie mineralnym). Przeprowadzone badania świadczą, że do tego celu nie muszą być stosowane wyłącznie asfalty drogowe miękkie lub o średniej twardości. Można wykorzystać również innego rodzaju środki, zarówno pochodne ropy naftowej (oleje mineralne, produkty olejowo-żywiczne), jak i powstałe ze źródeł odnawialnych (oleje roślinne). Wymagają one jednak zastosowania dodatkowych preparatów ułatwiających ich łączenie ze starymi asfaltami oraz poprawiających kompatybilność mieszanin. Wyniki przeprowadzonych badań z asfaltami bazowymi świadczą, że taką rolę mogą spełniać środki powierzchniowo-aktywnych substancji, przy czym efektywność procesu należy poprawić, szczególnie w przypadku olejów roślinnych i mineralnych.

ARTYKUŁ SPONSOROWANY

Asfalt zmniejsza hałas drogowy

Redukcja hałasu drogowego jest jednym z wyzwań nowoczesnej inżynierii drogowej. Wśród dostępnych technologii pozwalających na znaczne zmniejszenie uciążliwości ruchu komunikacyjnego jest technologia tzw. „cichych nawierzchni”, które powstają z asfaltu porowatego lub cienkich dywaników z mieszanek o nieciągłym uziarnieniu. Technologia ta jest popularna na świecie i powoli wchodzi do Polski. Zastosowanie nawierzchni porowatych w dwóch warstwach powoduje zmniejszenie hałasu nawet o 9 dB. Jest to zdecydowanie tańsza alternatywa dla ekranów akustycznych, jednocześnie poprawiająca komfort jazdy. Asfalt modyfikowany z dodatkiem gumy jest produktem, który idealnie nadaje się do budowy tego typu nawierzchni.

ANALIZY I OBLICZENIA

Badania laboratoryjne ekranów akustycznych

Niniejszy artykuł omawia zakres i formę przedstawienia wyników badań laboratoryjnych związanych z oceną parametrów akustycznych drogowych urządzeń przeciwhałasowych w postaci ekranów akustycznych. Parametry akustyczne zaraz obok parametrów geometrycznych są głównym czynnikiem decydującym o skuteczności ekranów akustycznych, rozumianej jako różnica poziomu hałasu w punkcie odbioru przed zainstalowaniem i po zainstalowaniu ekranu.

MATERIAŁY

Stabilizacja gruntu – geosyntetyki

Zwiększający się z roku na rok ruch pojazdów i konieczność budowy nowych dróg zmuszają inwestorów do realizacji zadań w bardzo trudnych warunkach gruntowo-wodnych. Dzięki nowym technologiom możliwe jest realizowanie inwestycji do tej pory niemożliwych z punktu widzenia technicznego i ekonomicznego. Złożone warunki geotechniczne i słabonośne grunty zmuszają projektantów i wykonawców do szukania nowych alternatywnych form stabilizacji/wzmocnienia podłoża.

Dylematy wyboru geosyntetyków w konstrukcjach

W numerze 3/2015 „Magazynu Autostrady” miałem przyjemność przedstawić Państwu złożone problemy projektowe wynikające z niekorzystnych zjawisk fi zycznych występujących w ośrodku gruntowym. Ich rozwiązywanie wymaga specjalnego, wielokryteriowego doboru wyrobów geosyntetycznych. Były to problemy kolmatacji geowłóknin stosowanych w drenażach (W. Sterpejkowicz-Wersocki), problemy przygotowania podłoża pod maszyny uzdatniające słabe podłoże dla celów posadowienia budowli ziemnych w formie platform roboczych (A. Duszyńska) oraz problemy posadowienia komunikacyjnych obiektów liniowych na terenach górniczych (J. Kawalec, M. Grygierek, K. Chlipalski). W niniejszym numerze kontynuacją tej problematyki jest artykuł G. Horodeckiego przedstawiający alternatywę dla posadowień na słabym podłożu: „Grunty słabonośne – odciążenie zamiast wzmocnienia”. Przedstawione w tych materiałach problemy i doświadczenie z realizacji wielu różnych obiektów, a może błędy, z którymi spotykam się w działalności eksperckiej, których usuwanie wymaga często dość znacznych nakładów, skłaniają mnie do podzielenia się pewnymi spostrzeżeniami związanymi z praktyką projektowania. Mam nadzieję, że pomogą one w podejmowaniu decyzji projektowych, gdy nasze problemy są na styku zupełnie różnych dziedzin budownictwa.

ANALIZY I OBLICZENIA

Grunty słabonośne – odciążenie zamiast wzmacniania

Posadowienie nasypów drogowych, zwłaszcza pod autostrady i drogi ekspresowe, wymaga bezpiecznych rozwiązań, gwarantujących trwałość i spełnienie warunków dopuszczalnych osiadań długookresowych. Najczęstszą metodą rozwiązania przyjmowaną przez projektantów jest wzmocnienie podłoża lub – w przypadku płytko zalegających warstw gruntów słabonośnych – ich wymiana. Metod wzmacniania podłoża jest obecnie bardzo dużo, więc wybór odpowiedniej metody do konkretnych warunków nie powinien nastręczać trudności. Jedynym problemem jest ekonomia takiego rozwiązania, zarówno uwzględniająca koszt samego wzmocnienia, jak i czas realizacji.

KRAJ

Realizacja decyzji w ochronie środowiska naturalnego i w rozwoju budownictwa mostowego w ŚZDW w Kielcach – cz. I

Obecne czasy wymagają skutecznego działania w szeroko pojętej ochronie środowiska, zarówno w sposób czynny, jak i bierny. Budownictwo infrastrukturalne, jako mające największą styczność z przyrodą, najbardziej powinno dbać o jej ochronę. Ochronie bowiem podlegać powinny zasoby, które budownictwo (w tym drogownictwo) może chronić, stosując materiały z rozbiórki i recyklingu. Ochronie powinny podlegać: wody opadowe i roztopowe z pasów drogowych, powietrze, fauna i flora, zdrowie człowieka itd. Społeczeństwo w XXI wieku nie zadaje pytań „dlaczego”, tylko „w jaki sposób” chronić środowisko przed degradacją, mając na względzie własną przyszłość i przyszłość następnych pokoleń.

Budowa nowego wiaduktu kolejowego na linii Chorzów-Batory – Tczew

Budowa wiaduktu kolejowego na linii Chorzów-Batory – Tczew o nieskomplikowanej konstrukcji na etapie koncepcji projektu i w fazie projektowej wydawała się prosta w realizacji. Jednak sama realizacja okazała się skomplikowanym przedsięwzięciem z uwagi na gęste uzbrojenie terenu w sieci kolejowe, zlokalizowane obok wiaduktu z czynną drogą. Specyfika budowy wymusiła poszczególne etapowania robót oraz precyzyjne koordynowanie prac. Naszym celem było zminimalizowanie utrudnień, zwłaszcza w ruchu kolejowym.

INNOWACJE

Zastosowanie robotów podwodnych w drogownictwie

Robotyka podwodna wydaje się tematem nie tyle abstrakcyjnym, co odległym. Każdy z nas widział w telewizji ujęcia wykonane kilka kilometrów pod wodą. Z trudem można jednak sobie wyobrazić, że takie konstrukcje mogą być stosowane nieomal w życiu codziennym, tym bardziej w drogownictwie.

Innowacyjne rozwiązania w odwodnieniu dróg

W ostatnim dziesięcioleciu dominującą tematyką w gospodarce wodno-ściekowej w skali międzynarodowej jest retencjonowanie i zagospodarowanie wód opadowych w zlewniach zurbanizowanych. Obserwuje się szeroki postęp, zarówno w zakresie twórczych rozwiązań technicznych, jak i rozwoju teorii dotyczących metodologii wymiarowania innowacyjnych rozwiązań. Należy podkreślić, że znaczący wkład w tym zakresie mają polscy naukowcy.

TECHNOLOGIE

Nowoczesna technika w służbie bezpieczeństwa ruchu drogowego

Dla rozwoju metod polepszających bezpieczeństwo ludzi w ruchu drogowym pierwsze lata obecnego wieku są bardzo obiecujące. Obecnie toczą się prace nad udoskonalaniem pojazdów, głównie polepszające pole widzenia tego, co dzieje się „tu i teraz” wokół pojazdu będącego w ruchu, a widziane z fotela kierowcy. Wraz z wieloma nowościami – jak np. skomplikowanymi komputerami pokładowymi, systemami nawigacji satelitarnej, układami czuwającymi nad stanem fizycznym kierujących, wszystko zaczyna się materializować w koncepcji samochodu autonomicznego. Stan technologii i gwałtowny rozwój informatyki doprowadziły do rozpoczęcia prób takich pojazdów na torach badawczych i niektórych drogach.

Wykonywanie bezpiecznych przemieszczeń z wykorzystaniem specjalizowanego planera podroży

Artykuł przedstawia propozycję wykorzystania planerów podróży w poprawie bezpieczeństwa ruchu. Opisano w nim możliwość uwzględnienia czynników warunkujących bezpieczne przemieszczanie przez heurystyki w algorytmie wyszukiwania tras. To rozszerzenie funkcjonalności planera ma istotne znaczenie utylitarne.

PRAWO I ADMINISTRACJA

Innowacyjność w służbie zamawiającego, czyli rzecz o dialogu technicznym i konkurencyjnym

Jedną z podstawowych bolączek krajowego systemu zamówień publicznych jest obciążenie zamawiających obowiązkiem dokonywania zakupów specjalistycznych rozwiązań, niezależnie od posiadanej w tym zakresie praktycznej wiedzy. Wspomniana słabość jest zasadniczo nieusuwalna – trudno oczekiwać, żeby np. w każdej gminie zatrudniony został sztab wykwalifi kowanych znawców konkretnej tematyki, którzy byliby w stanie nadążać za nieustannie zmieniającymi się standardami i galopującym rozwojem technicznym. Skorzystanie z wiedzy eksperta z rynku też nie zawsze jest możliwe, m.in. z uwagi na dodatkowe koszty, które generuje tego typu rozwiązanie. W artykule kompleksowo przedstawiono problem, a także zaproponowano konkretne działania mające na celu zmianę sytuacji.

Dialog techniczny i konkurencyjny – pozytywne zmiany

Wywiadu rozwijającego treść zamieszczonego na poprzednich stronach artykułu udzielił Piotr Trębicki, radca prawny i partner w Kancelarii Czublun Trębicki, ekspert w zakresie prawa zamówień publicznych. Reprezentował on swoich klientów w najbardziej doniosłych dla państwa polskiego i głośnych medialnie postępowaniach. Od lat doradza w uzyskiwaniu zamówień o wielomilionowych wartościach oraz reprezentuje strony przed KIO.


W związku z wejściem w dniu 25 maja 2018 roku nowych przepisów w zakresie ochrony danych osobowych (RODO), chcemy poinformować Cię o kilku ważnych kwestiach dotyczących bezpieczeństwa przetwarzania Twoich danych osobowych. Prosimy abyś zapoznał się z informacją na temat Administratora danych osobowych, celu i zakresu przetwarzania danych oraz poznał swoje uprawnienia. W tym celu przygotowaliśmy dla Ciebie szczegółową informację dotyczącą przetwarzania danych osobowych.
Wszelkie informacje znajdziesz tutaj.
Zachęcamy również do zapoznania się z naszą nową Polityką Prywatności.
W przypadku pytań zapraszamy do kontaktu z naszym Inspektorem Ochrony Danych Osobowych pod adresem iodo@elamed.pl

Zamknij